Mercedes 450 SLC

A '90-es évek végén, amikor rövid időre megjelentek nálunk a Doyusha modellek, szemezgettem az 1:12-es léptékű 450 SLC Mercedes kupéjával, ám akkoriban drága és nagy falatnak találtam ezt az egyébként elegáns vonalvezetésű makettet, s ezért nem hozott lázba. Ám egy éve Juhász Péter modellgyűjtő társam - aki az MB-Auto Magyarország Kft. Vevőszolgálatának a munkatársa, s csak a csillagos márka modelljeit gyűjti - egyszerre két ilyen 450 SLC Merci dobozát tette elém, és két külön verzió megépítése volt a felkérés tárgya. Az ikrek érdekessége ugyanis, hogy bár a két autó látszólag egyforma, féltestvérek, ám adottságaik eltérőek. Részletes kidolgozású makettek, amelyeknek kimondottan az "extrásításuk" volt a cél. A méretes fényezendő felületek, a bőrhuzatú kárpitozást igénylő utastér, s más egyéb szükséges kiegészítések újabb tapasztalatokat is ígértek, és ebben nem csalódtam.

Az ugyanis mindjárt látható volt, hogy a két modell valójában egy tőről fakadt, és az alaptípus két változatának megépítését is lehetővé teszik. Az eredeti présszerszámokat a japán Ötaki cég készítette el, és modellje részletes kidolgozású, gyári "extrákat" is felvonultatott. Teljesen kiépített hajtáslánca volt, a motor valóban meghajtó egységként funkcionált a beleépíthető kis villanymotor segítségével, és működő kardántengellyel kapcsolódott a hátsó hídhoz, beleértve a differenciálművet is (1). A méretes modell természetesen a világítást sem nélkülözte, és minden ajtaja nyitható volt. A modell gyártását később átvette a Doyusha, s ésszerű okok miatt a készletéből egyszerűen kihagyta a működő és elektromos részeket. Cserébe egy szerényen tuningolt AMG változathoz való plusz ülés és spoiler, valamint áttört könnyűfém

felni készlet került a dobozba. Különben minden maradt a régiben, csak a gyártó neve cserélődött ki a panelkeretek tábláin, és néhol a sorja hízott meg kissé az alkatrészeken. A modellek hossza 395-415 mm, szélességük 150 mm, magasságuk 111 mm. A hossznövekedést az amerikai változat elöl és hátul megnövelt biztonsági lökhárítói okozzák, egyéb méretváltozás érthetően nincs a két készlet között. Ezt csak azért említettem meg, mert a Doyusha "mördzsó" időnként a nagyobb modellboltokban és a modellbörzéken is fel-felbukkan. Az Ötaki változatot azonban csak külföldön, és a neten érdemes keresgélni. Az eredményes alkudozáshoz pedig nem árt, ha tudjuk mire is számíthatunk tartalmilag e ma már ritka készleteknél, amelyek közül a Doyusháé az elérhetőbb. Ami az eredeti "működőképes" Ötaki hajtásláncát illeti, az a leggyengébb lendkerekes játékok szintjén mozog, nem sokat ér: bár működik, ám fülsértően zajosan. A feljavítása nem éri meg a fáradságot. Hasonlattal élve, mintha az ékszerész egy aranygyűrűbe útszéli kavicsot tenne drágakő helyett. Azután fokról fokra kiderült, hogy a "nemesfém foglalat" is csak 9 karátos, a viszonylag magas alkatrész szám - az Ötaki 490, a Doyusha változata pedig 380 darabból áll - ellenére is.

Alapvető fogyatékosságok a működő futómű felfüggesztéseknél valamint az utas- és csomagtéren belüli burkolatrész hiányok formájában jelentkeznek. A motorblokk jól részletezett, 60 alkatrészből áll, a kis villanymotoros mechanikája (Ötaki) viszont nem méltó hozzá. A gyújtáskábeleken kívül a többi kanócot csak fényképről lehetett hozzávetőlegesen imitálni, ami viszont szükséges, mert életszerűbbé teszi a méretes motorteret (2). Megjegyezni való, hogy a Doyusha változaton is kiépíthető a világítás, csak apró, miniatűr izzók, a teleptartó fémlemez érintkezőinek pótlása, és kis tolókapcsolóval történő kiegészítés kell hozzá (3). Ezt azonban már az építés előtt ajánlatos eldönteni, mert többletmunkával jár. A futóművek jól megformáltak, rugós működésűek, ám nehezen összeépíthetők, acélcsapos megerősítésük szinte megoldhatatlan. A lengőkarok mozgása ezért akadozik, törésveszélyes, nem célszerű a működőképességüket forszírozni. A hátsó felfüggesztésnél egy árnyalattal jobb a helyzet, de itt meg a hátsóhíd féltengelyeinek a merevsége okoz némi feszültséget a kocsi rugózásában. Az alvázlemez vékony, nem elég merev, még a padlólemezzel összeragasztva sem, mert az meg mindkét gyártmánynál enyhén "sirályszárnyú" azaz deformálódott. Ezt 2x3 mm vastag műanyag idomból összeragasztott és az alvázra ragasztott rácsszerkezet azonban kellően megszilárdítja.

Egy ilyen léptékű, drága modellnél elvárná az ember, hogy legalább az utastere legyen komplettebb. A tűzfal mögött azonban mindjárt több hiányra bukkantam. Oldalról két üreg tátong az ajtónyílás előtt, hiányzik a padlólemez ferdén felfutó része, és a műszerfal tűzfalig nyúló burkolateleme sincs meg. Ez utóbbi pótlása egyszerű, az oldalburkolat hiánya viszont utólag elég bonyolult módon oldható csak meg. A csomagtérben pedig a lámpatestek mellett van 20 mm széles burkolathiány, ezeknek a pótlása is pontos illesztési munkát jelentett (4). Visszatérve a műszerfalhoz, két darabja olyan pontatlanul illeszkedik egymáshoz, hogy azt csak vaskos, és többszöri tapaszolással lehetett korrigálni. A többi apró hiba kiigazítása már csak "szórakoztató" pasziánsz játék volt. Például a hátsó lámpatestek mélységének csökkentése, burkolólemezzel való letakarása, a teleptartó bőrönddé formálása stb. Ami viszont hasznos tanulsággal járt, az az összetett formák bőrkárpitozásának módja, festésük és a kocsik fényezésének tapasztalatai voltak. Következő lapszámunkban ezzel folytatom.