A Ford '85-ös nascar t-madara

Ezzel a jellegzetesen amerikai versenyautó típussal már régen szemezgettem, ezért minden ilyen autóról megjelent és elérhető – főként tengerentúli – szakcikket gyűjtögettem megépítéséhez. Amint a Mila Kft. behozatta e versenykocsik 1:25 léptékű modelljét, rögvest összeállítottam belőlük kettőt. Kis léptékük miatt azonban csak részben tudtam kamatoztatni Nascar-gyűjteményem anyagát (EM 96/1). Később viszont módom nyílt két 1:16-os Ford, illetve Pontiac kocsival is megismerkednem.

Ő(k) az igazi(ak), véltem botorul, s hozzávetőlegesen pontos, részletes modellnek hittem mindkettőt. Ismervén a gyártót, voltak ugyan kételyeim, de reméltem, hogy körülrajongott versenyautóik másolatát csak-csak nem vágják agyon. Nos, férfiasan bevallom, tévedtem, s végül összegyűjtött háttéranyagaim alapján tudtam csak elfogadhatóan összeépíteni a saját NASCAR Fordomat, amely ily módon amerikai-magyar koprodukcióban készült el. Elöljáróban csak annyit, hogy bár ezek valamikor feltuningolt szériakocsik voltak, mára már csak a sziluettjük azonos a gyáriakéval, egyebekben más közük aligha van egymáshoz. Speciális építésű valamennyi, s első pillantásra olyanok, mint egy kibelezett utcai kocsi, amelynek behegesztették az ajtóit. Valójában rendkívül szilárd csővázra hegesztik rá a karosszéria elemeket, s az autó így hihetetlenül biztonságossá válik. Szükség is van erre, mert végsebességük (200 mph) 300 km/ó feletti, s verseny közben a kisebb-nagyobb koccanásos ütközések elég gyakoriak. A kaszni biztonságára pedig csak egy példa: a minesotai pályán az egyik kocsi ütközés után a szemem előtt – élő adás volt – orsózva, szaltózva repült vagy ötven métert. Ezt az óriási bukfencet a versenyző kéken-zölden egy kartöréssel megúszta, hála az acélcsövekből összehegesztett váznak. Egyszóval érdekes feladat egy ilyen versenykocsi megközelítő mását elkészíteni, csak nem könnyű, különösen nem az ominózus AMT-kitből. A modellről ugyanis csak jó akarattal lehet azt mondani, hogy igényes munka. Nem más, mint egy felnagyított 1:25-ös változat. Építési leírása pedig olyan, mintha 10 mondatban mondanánk el az Ember tragédiáját. A doboz oldalán levő részletfotókat pl. felcserélték a Pontiac-éval. Ez persze csak jóval később derült ki, mikor a két modellt összehasonlítottam. Fel sem merült bennem az, hogy csak a két kaszni és a motor különbözik egymástól, a többi alkatrész meg egyforma. Nagyon ügyes, – előny a gyártónál – ezt a trükköt legfeljebb minden ötödik modellező veszi észre. Nekem is csak azután vált gyanússá a kocsik "eredetisége", amikor összevetettem a Popular Mechanics folyóiratban közölt fotókkal. Ha valaki csak egy modellt épít össze, aligha jön rá a turpisságokra, hiányokra, ám a másodiknál ez már az első pillanatokban kiderül. Természetesen – mint minden – ez is korrigálható, de csak nagyon kitartó és körültekintő munkával. A birtokomban levő és még hitelesnek is mondható képanyag alapján erre jó esélyem volt. Aki követni akarja példámat, e leírás és a rajzok alapján egészen különleges adottságú Nascar autót készíthet magának.

A munkát a motor feltupírozásával kezdtem. Az útmutató ugyan tartalmazza a Ford nyolc hengeres, 351-es Winsor versenyblokkjára épült, 625 lóerős erőmű gyújtáskábeleinek a bekötését, az olajkompresszor és a többi segédberendezés bekötését már nekem kellett kinyomoznom fotók és más ismertetők nyomán. A légszűrő magasságát is csökkentenem kellett 3,5 mm-re, mert másként nem fért volna el a motorfedél alatt. A kábelezés után a motor már kezdett hasonlítani az igazihoz, de a sebváltóról még hiányoztak a külső mozgató és összekötő rudak. Ezeket hajlított szemekből és huzaldarabokból formáltam meg.

Következett az alváz. A futóművektől eltekintve ez egészen jól sikerült. Előbb a hátsó futóművet vettem kezelésbe (A), mert a telibe formázott gyári tekercsrugók rettenetesek voltak. Helyükre acélhuzalból készültek kerültek. S ha már a rugók valódiak, akkor a hátsó híd sem maradhatott merev. A lengőkarokat csak ki kellett vágnom a kereszttartó pántjaiból, s csapokkal ellátva máris működőképessé vált. Az ám, csakhogy a páros lengéscsillapítók még gátolták a futómű rugózását. Helyettük is újakat készítettem 3 mm-es csőből és huzalból. A lengéscsillapítók dugattyúit és csúszócsapágyait fültisztító pálcából levágott kis gyűrűk helyettesítik. Az eredeti felfogó szemekre ragasztottam fel a huzalszárakat, a csövek végére pedig ugyancsak a régi csapszeghüvelyeket erősítettem fel. E darabokat a lengéscsillapítókról vágtam le. Egyszerre hat lengéscsillapítót készítettem az első futóműre is gondolva, ahová még két darabra volt szükség. A két hátsó féknyerget is kiegészítettem a hiányzó fél darabjával, s így a féktárcsa most már valóban a fékpofák között foroghatott. A két féknyereg összekapcsolásához tűzőgépkapcsokból levágott pántokat használtam. Bekötöttem a fékvezetékeket és a merev, hátsó híd olajcsöveinek elhelyezéséről sem feledkeztem meg. A tömlők anyaga 1 mm-es, árnyékolt harisnyás, fülhallgató vezeték, imitált – vékony műanyag csövekből leszabott – piros-kék hollandis csatlakozókkal. A beszerelt, hátsó futómű a valóságoshoz nagyon hasonlóan működött, s ez bizony az eredeti modellverzióhoz képest nagy eredmény volt.

Az első futómű sem kerülte el a sorsát. Alapos vizsgálat után világossá vált, hogy pontatlansága miatt a gyári kivitel teljesen használhatatlan, rosszul illeszkednek egymásba az eredeti alkatrészek. Ezek közül csak a kormányösszekötő és az alsó lengőkarok darabjai használhatók még a gyári felépítés esetében is. A kormányozható kerékagyakat alul kis gömbcsapos huzaltengelyekből, felül gömbfejjel szerelve magam készítettem el. A gömbfejházakat 3 mm széles, 0,3 mm-es rézlemez csíkokból – középen domborúra nyomva – forrasztottam össze, majd az 1,2 mm-es huzalból kialakított felső lengőkarok végére forrasztottam. A tekercsrugókat itt is acélhuzalból készítettre cseréltem, majd 3 mm-es, vékonyfalú csőből forrasztottam össze a kerékagy tengelyt. Ide új tárcsafékeket kellett csinálnom, amelyhez a hátsókat vettem alapul. A kormánycsuklókkal meggyűlt a bajom, mert nagyon nehéz volt szilárdan az agytengelyre forrasztani. A stabilizátort is mozgathatóvá kellett tennem, ezt a tengelyén csapágyaztam fel két kis csődarabbal. Így most már tökéletesen rugózott mind a két első kerék (B). A lengéscsillapítók sem gátolták a mozgásukat, hiszen úgy működtek, mint az igaziak.

A kerekek megint csak próbára tették találékonyságomat. A gumiköpenyek sima futófelülete ugyanis egyáltalán nem volt sima, középtájon hullámos rész futott körbe mind a négy darabon. Ez szériahiba, mert a másik kit gimjai is hibásak voltak. A megoldást egy régi porszívócső adta: a belőle levágott keskeny hengerpalástokat a gumik belsejébe helyezve kellően kifeszítették a futófelületeket. A kisebb horpadásokat pedig forgás közbeni csiszolással tüntettem el. A kerekek megvezetése most is nagyon lötyögős volt, ezért az előző számban már közölt csőcsapágyas megoldást alkalmaztam, s a felniket egy-egy nagy fejű vállas csavarral fogattam fel a tengelyvégekre. A futómű korrekciók után a helyére erősítettem a motort, elrendezgettem a kábeleket és a különféle tömlőket, majd beerősítettem a kettős hűtőt. Az alvázhoz tartozik a speciálisan kialakított vezetőülés is. A vaskosan megformált gyári alkatrész sarkos formáit lekerekítettem, majd fekete bőrrel vontam be, így már hasonlóvá vált az eredeti üléshez. A biztonsági öveket selyemből levágott, 3 mm széles csíkok és 0,3 mm-es lemezből kialakított csattok alkotják. A süllyesztett benzintank fedelét is kénytelen voltam kissé átformálni, mert a betöltő cső egyszerűen rá volt öntve a fedélre. Ezt levéstem, s a valóságnak megfelelően hajlított csőcsonkkal, középen átlátszó, műanyag cső közdarabbal kiegészítve ragasztottam a helyére.

A benzincsövet és a szűrőt is pótoltam, s miután a két oldalsó olajszivattyút is a helyére erősítettem, bekötöttem a hátsó hídtól idevezetett olajtömlőket is. Az eddigi korrekciók is jelentős plusz munkát igényeltek, a dolognak azonban még koránt sem volt vége, mivel a kocsi bukócső vázán és karosszériáján további módosításokat és pótlásokat kellett elvégezni. (Ezt majd a következő számban ismertetem részletesen.) A kit mellett szól olcsósága, ám ennek ellenére még közepesnek sem mondható. A kidolgozás, a pontosság sok kívánnivalót hagy maga után. A hitelesség sem meggyőző, mert elnagyolt és lefelejtett részletei csak növelik a megépítő kételyeit. A karosszéria viszont jól sikerült, bár anyaga egyenletesen vastag. Ez részben előny, hiszen deformációra kevésbé hajlamos, s ahol zavaró lehet – pl. a keréknyílások szélén – ott anyaglemunkálással eltüntethető. A krómok nem minőségiek, szerencsére nincs is sok belőlük. A kit így összességében csak elégségesre vizsgázott, viszont az igazi modellezők számára jó alap, amiből igényesen feljavított versenymodellt lehet építeni, de csak háttéranyag segítségével.