Az első Benz kocsi

Ritkán fordul elő, hogy egy híres autó, szokatlanul igényes és méregdrága modellje kerüljön a hétköznapi modellező keze közé. A híres autó Karl Benz első, 1886-ban készített egyedi, háromkerekű, fekvőhengeres járműve, amely a müncheni Deutsche Museum egyik féltett kincse. Az eredeti jármű motorja egyébként 980 cm3-s, teljesítménye 0,7 LE, s 16 km/óra sebességre volt képes. Egy darab készült belőle, s ezzel indult a manheimi gyártás. (A Mercedes múzeumban látható kocsi az eredetiről készült pontos és működőképes másolat, amely idén néhány napra Magyarországra is „ellátogatott”).

A modell pedig a Franklin Mint ismert amerikai modellgyártó 1:8-as, majdnem működőképes, ám kissé sérült replikája. A cél: a nem megfelelő anyagú alkatrészek és egyéb hiányok kiküszöbölése. A kb. 300 euro (kb. 70 000 Ft-os) igényes kivitelű fém modellen ugyanis akadt

néhány gyenge részlet. No, nem a részletes vázzal, vagy a motor mozgó mechanikai alkatrészeivel volt baj, azok kitűnő minőségűek. A fa részekről és a bőrkárpitokról azonban ordított műanyag mivoltuk, ezeket szándékoztam valódi anyagokból készített alkatrészekre cserélni. A feljavítási munkákhoz szerencsére részletes fotóanyag állt a rendelkezésemre. Első teendőm természetesen egy alapos állagfelmérés volt. A fém szerkezeti részek kb. 80%-a precíziós öntvény, anyaga fehér öntvény, magyarul jófajta spiáter. A különálló alkatrészek csavarokkal voltak összeerősítve. A sűrű küllőzetű kerekek egy darabból készült remek darabok és nagyon szilárdak. A váz több bonyolult idomöntvényből áll, és igen masszív. Az első csalódást a falécekből álló padló és folytatásaként az ülés alá felfutó lécburkolat okozta. Ez ugyan finom erezetmintával ellátott műanyagöntvény, amely három fődarabból áll, de az illeszkedésük nem volt kellően pontos, sőt a burkolat ívelten felfutó darabja a felfogó vasalatok hajlatát is

csak „lazán” követte. Az akku doboza és az ülés alatti elosztó doboz sem sokkal különb (1), az ülés fa kerete pedig még sorjás is volt. Precízen kivitelezett darabok viszont a hajtómű (2), és a hozzá tartozó egyéb szerkezeti részegységek, fogaskerékhajtások, himbák, mozgó vezérlőrudak, hajtókar, lendkerék stb. (3). A csővezetékek mérete ugyan túl egyöntetű, pontosabban vékonyka, de ezek kevésbé bántják a szemet, mint a további részegységek. A kettős ülés kimondottan Janus-arcú, a fémváz remekül kivitelezett, a párnázat azonban vinilből készült formatömb, amely vastagságát tekintve nem elég magas, és a tűzések száma is több a kelleténél. A keskeny hát és karfa támlákkal is ez volt a helyzet. További lezserségek: hiányzik a kábelezés, és a műanyag meghajtószíj kivitele sem üti meg a mértéket. Ráadásként a makett valószínűleg lesétálhatott tulajdonosa polcáról, mert az első kerék villája erősen hátrahajlott, és nem lehetett egyenesbe állítani a kormánykarral. Első teendőm az első kerék villájának kiegyengetése volt. Óvatosan két léc közé fogva fokozatosan és lassan előre hajlítottam, majd a villaszárakat síkba állítottam (4). Ez kényes művelet volt, mert a fémöntvény könnyen eltörhet hajlítgatás közben, de szerencsére ez most nem következett be. A kormánykart most már középre állíthattam, és a munkát a lécpadlózaton folytattam tovább.

Az eredeti burkolat három műanyag darabból állt, amit fából készültre kívántam cserélni. Itt azonban váratlan problémával kerültem szembe. A záróelem idommart darab, a mögötte sorakozó padló pedig egybeöntött lap volt. Folytatásaként domború lécekből áll a homorú lécfedés, amely ugyancsak egybeöntött darab. Itt két megoldás jöhet számításba. Valódi, falécekből összeállított új burkolat, vagy a műanyag darabokat erezet kiemeléses színezéssel valóságosabbá tenni. A dolog azonban nem volt ennyire egyszerű, mivel ha ezeket fából készültre cserélem, akkor a többi műanyag „fa alkatrészt” is valódi fából kell elkészíteni. Volt azonban két darab, a padló első, mart felületű darabja, és az ülés hajlított, kívül domború kerete, amelyek rázós feladatnak ígérkeztek. A kérdés egy próba alapján dőlt el, előbb halványbarna festékkel lazúrosan átfestettem az ominózus műanyag darabokat, majd óvatosan visszatörölve hagytam megszáradni. Az eredmény nem volt hatásos, maradt tehát a nehezebb út, a valódi fából készült darabok kialakítása.

Ezeket 1,5x5 mm-es egzótafa modellécekből készítettem el, és a padlón így pótolhattam az alsó hevederléceket is. A padló felületkikészítéséhez sárgásbarna pácot és színtelen lakkot használtam. Az ülés alatti elosztó-, és az akku dobozát viszonylag könnyű volt kialakítanom, igaz, a fogazott sarokkötések nélkül (5). Az elosztó doboz fenéklapján a hiányzó csavaros kábelvég csatalakozókat is pótoltam, amelyeket ezt megelőzően rézből esztergáltam ki (6). Az ülésalap keretét 4x10 mm-es lécekből egymásba eresztett sarokkötést alkalmazva készítettem el, majd 2x5 mm-es lécből gőzölve hajlítottam meg az ívelt sarkú, domború szegélykeretét. Ez nem volt könnyű feladat, mivel ilyen technológiát több évtizede nem alkalmaztam. A régi technológiát azonban egy kuktával korszerűsítettem, amelyben félórás főzés után olyan képlékennyé vált a léc, hogy körömmel megnyomkodva, kis fokozatosan a megfelelő ívre hajlíthattam a szegélylécet. Így az eredeti kivitellel azonos lett az új üléskeret, amelyről a domburú szegélylécet felfogó 16 apró csavar sem hiányzik. Az új párnázat elkészítését azonban az utolsó stáció feladatai közé soroltam.

Következő lépésben az eredeti modellről hiányzó gyújtáskábeleket pótoltam. Mivel az eredeti járműről készült 1:1-es másolat ez év elején Magyarországon „járt”, az erről készült fotók tették lehetővé a kábelek autentikus bekötését. (E fotók alapján készültek el az egyéb kiegészítő és pontosító részletek is.) A kábelek 1,2 és 1,5 mm-es hajlékony bekötő vezetékek, amelyeknek a lecsupaszított végei kerültek a saruk furataiba (7). Nem volt sok belőlük, ám hiányuk azonnal szembeötlő volt. A légbeszívó csatlakozó csöve sem volt méretes, így ezt is, valamint a rugalmas csatlakoztatást szolgáló gumicsövet is pótoltam. A megszakító nem hiányzott a modellről, ám csak kvázi működött (!), mert hiányzott róla a kis húzórugó. Amint ezt is a helyére tettem, a megszakító is funkcionálisan működött, görgőjét most már a rugó húzta az excenter palástjára. A lendkerék és a bolygómű természetesen nem volt csapágyazva, ezért kissé lötyögösen járt, amit vékony rézlemezből hajlított „hézagoló” csapágylemezek beragasztásával redukáltam a minimumra. Az egyébként megejtően részletes és működő mechanika bosszantó problémáit kiküszöböltem, már csak a meghajtószíj hiányzott a hajtásláncból. Ezt is valósághűen kívántam elkészíteni, már ami a szíjvégek összekapcsolását illeti. A szíjat 1,2 mm vastag nyers marhabőrből – egy régi aktatáska belső szegélyéből – vágtam ki, a kapcsoló szemekhez pedig tűzőgép kapcsokat használtam fel. Ez macerás ügy volt, mert a szíjvégekre váltva kellett felerősítenem az előzőleg sablonban meghajlított, huzalból készült kapcsokat. A negyedik már egészen jól sikerült, és az elforgatott szíjvégek összeillesztett kapcsait egy 1 mm-es csapszeggel végtelenítettem (8). Végeredményként a működő mechanika megfelel az eredeti konstrukciónak (9).

Végül az ülésre kerítettem sort. Párnázata 5 mm vastag hőszigetelő szivacslemezből kivágott darab, amit 1 mm-es rétegeltlemezre ragasztottam. Előbb a felső bőrhuzatot ragasztottam a helyére, majd erre átfedéssel került fel az oldalbőr, aminek szélét alul a fenéklap szélén áthajtva ragasztottam az alsó oldalára. A kéderezéshez vékony bekötőhuzal szigetelő burkolatát használtam, amit a bőrhuzat toldásának vonalára illesztve ragasztottam fel. Az 2x5 letűzés helyét kimértem, majd apró hajópalánk szegekkel huzattam a párnázat felszíne alá, és alulról pillanatragasztóval rögzítve biztosítottam kilazulás ellen. Így elértem, hogy a letűzések száma is az eredetivel azonos, és megnyomva valóban rugalmas lett az ülőpárna felülete. A háttámlánál csak 2 mm vastag szivacs csíkot ragasztottam az eredeti párnázat felületére, majd az előzőkhöz hasonlóan húztam be vékony bőrrel. A két karfapárna macerásabb volt, mert itt vastagabb szivacsot kellett az eredeti darabra ragasztanom, ez a bőrözést megnehezítette. A párnázatokat vizes bázisú bőrfestékkel többször lefestettem, majd jöhetett a finálé, az összeállítás. Ez a művelet már gyerekjáték volt, és utána elégedetten minden oldalról szemügyre vettem ezt a kapitális modellt. Az új alkatrészek, pótlások megtették a magukét, az ős-Benz modellje így már elég jól megközelítette a múzeumi darabok szintjét. Hiába került egy halom pénzbe, a sorozatgyártás „jegyeit” csak az egyedi feljavításokkal lehet jelentősen csökkenteni. Különösen, ha eredeti anyagok, és pontosító kiegészítések kerülnek a modellre. Így lesz a gyáriból egyedi modell. Még akkor is, ha egyébként a precizitásáról híres Franklin cég csúcsmodelljéről van szó.